8 个国产新品牌电动 SUV，还有一款车贴四个牌子卖，新政策下的北京车展
各家车企对“新能源”政策的态度虽然各有不同，但市场已经被改变。
4 月 27 日周五，2018 年北京车展“专业观众日”第一天，新国展中心 W4 馆 03 展台排满了人。他们是来看特斯拉 Model 3 的。
这不是特斯拉电动车第一次开进北京车展，但是以特斯拉公司名义出现在那里，还是第一次。
没有新品发布、展位面积是同行的 1/4，特斯拉展位里只放了红色 Model 3、蓝色 Model X 和白色 Model S 各一台。Model 3 吸引了大批观众进入车厢体验，一旁的 Model S 和 X 受到冷落。
这发生在一个巨大政策变化宣布的一周后。4 月 18 日，中国发改委宣布年内取消新能源汽车外资持股比例限制。政策松动最能影响的大概是特斯拉。
一个月前，特斯拉 CEO 伊隆·马斯克在 Twitter 上问特朗普，“你认为美国和中国针对汽车的规则是否应该平等？包括进口税、规则以及合资股权限制？”
此前特斯拉要在上海自贸区建厂的消息传了快两年多。在特斯拉去年第三财季电话会上，马斯克当时还表示预计会在未来 3 年内开始在中国生产电动汽车，说“特斯拉会在中国建厂，2020 年开始生产，年产量可以达到‘成千上万’辆。这是唯一可以让特斯拉汽车在中国较为便宜的方式。”
但据传主要因为特斯拉坚持独资而中国政策要求车企必须合资，并且外资不超过 50%，建厂事宜一直未能推动。
关税调整政策也在路上，中国已经提出降低汽车进口关税。按照先行中国法规，即使特斯拉在中国独资生产电动汽车，还是需要缴纳 25% 的进口关税。
现在机会来了。但特斯拉不是唯一跟着政策来的。
一批中国资本推动下的新公司来了
与此同时，一批在资本推动下诞生的中国新汽车公司也第一次出现在北京车展，拜腾、威马、蔚来……
新品牌太多，以至于英国汽车网站 autocar 的编辑 Mark Tisshaw 对《好奇心日报》说自己以前没听过当中许多品牌，他觉得这是中国推进电动化的意向体现。
这些新公司大手笔的包下数倍于特斯拉展位面积的场地，展示各自的新车。
当工作人员被问到车辆售价时，几乎每一家都是以“补贴后是”这个词开始。
不管你在今年北京车展哪个展厅，总能看到参展的新能源汽车新公司们。
现代汽车对面是爱驰，主展台放的是一台续航 1000 公里的甲醇燃料电池超级跑车；奥迪对面是蔚来，双层展区比奥迪还要大，放着六台不同颜色的蔚来电动 SUV ES8；奇点和威马汽车分别占据 E3 和 E4 展厅的主入口，后者展区里的观众比旁边凯迪拉克展区里的人要多得多。
这些新车企说的话都差不多。
奇点汽车 CEO 沈海寅告诉《好奇心日报》，“新电动车企们面对的是一个每年 3000 万台的大市场”，现阶段的主要目标是教育用户，“电动车比汽油车更方便”。
这 3000 万是说中国 2017 年全国汽车产量 2900 万台，包括乘用车和商用车，年同比增长 3%；其中新能源乘用车销量 40 余万，加上新能源商用车总量为 70 余万辆。
《好奇心日报》遇到威马汽车 CEO 沈晖在自家展台介绍电动车和公司的前景时，说辞和沈海寅几乎完全一样：“这 3000 万辆的市场现在新能源车只占 70 万台，我们的市场空间很大”。
相似的还有电动车车型。SUV 是中国最畅销的车型，每年占据全国汽车销量 1/3 份额。现在新公司推出的电动车都有类似的宣传词：提供五座以上空间的电动 SUV，NEDC 续航里程 300 到 400 公里，车里有各种电子配置，比如车联网、健康监测、远程控制、L2 级别的自动驾驶等等。
实际上，有 9 家电动车新公司参加北京车展，其中 8 家，也就是蔚来、威马、奇点、云度、拜腾、长江、汉腾、爱驰都展出了电动 SUV 量产或概念版，前途汽车展出的电动超跑和普通消费者关系不大。
现在电动车最大的问题是续航和价格。特斯拉在维持 Model 3 续航达到 400 公里的前提下，还把价格压到 30 万元左右。
但 Model 3 是四门轿车，电动 SUV 只有一款售价比宝马 X5 还贵的 Model X，以及比它还贵的捷豹和保时捷们。
这给了新公司机会。
它们造 SUV 一方面是为了迎合中国消费者最喜欢的车型。另一方面在价格上跟包括捷豹 I-PACE、Model X 在内的竞争对手拉开差距。益于电动车供应链的发展，使得新车厂造车难度远低于过往。
奇点汽车 CEO 沈海寅告诉《好奇心日报》，奇点汽车和北汽在技术上将进行合作，双方将一同研发电动车平台。他同时说，行业内协同研发是一个趋势，因为这样可以摊薄成本。换句话说，未来消费者可以选择的电动车们，它们的核心部件电池、电动机有大概率是差不多的。
甚至到最后大家的造车路径也变得越来越像。北京车展上，奇点汽车宣布和北汽新能源合作，要在设计、研发制造和销售环节进行合作，而早在 2016 年，奇点汽车就宣布在安徽铜陵自建造车基地。
蔚来 ES8
北京车展前，拜腾汽车召开发布会，宣布和一汽集团签署协议，也要在研发、制造等领域进行合作，而在 2017 年 1 月，拜腾就曾宣布投资 116.4 亿元在南京建设纯电动车生产工厂。
再加上先后宣布和江淮、广汽合作，又传出在上海建造工厂传闻的蔚来汽车，简单的说，这些新造车企业要么是要造厂建车，要么是在工厂建成、拿到生产资质之前，与传统车企合作进行造车。
车企们都清楚，竞争也已经升级了。
同一家公司的两款车，贴上了广汽、丰田、三菱、菲克四个牌子销售
有这么三台几乎一摸一样的车，分别叫广汽传祺 GS4 PHEV、三菱祺智 PHEV 和菲克悦界 PHEV。
这三台车最大的不同就是它们的名字本身，实际上，GS4 PHEV、祺智 PHEV 和悦界 PHEV 完全是同一款车。而它们将在三个不同品牌的 4S 店里销售。
北京车展上，我们在广汽和三菱的展台看到了这两台看上去完全一样的车：它们的车头和车尾都贴着广汽的车标，微小的不同就是尾灯、中网的造型，以及贴在尾门上的制造商标志，分别是广汽传祺和广汽三菱。没有参展的广汽菲克悦界 PHEV 情况也差不多。
GS4 PHEV、祺智 PHEV 和悦界 PHEV 都是在 2017 年发布的，它们都产自广汽的生产线，却进了三家不同牌子的零售店。北京车展上还有一台类似的车，它是广汽 GS4 新能源的另一个分身：广汽丰田 ix4 EV。
这台车是广汽传祺 GS4 电动版的换标版，广汽传祺 GS4 EV 早在 2015 年就已经发布，标称续航里程仅有 240 公里，两年以来从未公布过销量。但这样一台旧车在北京车展被丰田以丰田中国旗下第一款纯电动车宣传。
广汽在今年年初称，和 ix4 类似的换标车也要在广汽三菱推出。这一大堆“一车 N 卖”的手段，唯一的目的就是中国政府对汽车企业的双积分限制。
简单的说，从 2018 年 4 月开始，在华汽车企业必须生产足够多的电动车和插电混合动力车，这些车将以车辆重量与平均能耗来计算分值，这些分值将用来抵扣生产其他汽油车型产生的负分值。也就是说，如果车企造的电动车不够多，那么汽油车也不能卖。
到了 2019 年，新能源车的积分必须达到所有汽车燃油消耗量积分的 10%。而丰田、三菱等缺少新能源车，在自己的店里卖广汽的“马甲车“，可以认为就是为了积分达标的办法。
而且 10% 只是开始。
虽然丰田是全球最大的混合动力车生产公司，包括普锐斯的混合动力车累计销量超过 1000 万台，但它们都不满足中国对新能源车的定义：中国规定“新能源”混合动力车必须得有插电接口来充电，而插电本身和是否真的节能没有太多技术上的联系。
“双积分”策略比较复杂。对车厂来说，每台汽油汽车根据质量、油耗等因素进行计算，最终计算所有传统动力汽车产生的总燃油消耗积分，每台新能源车按照类型和性能也计算积分，后者在 2019 年的新规定中必须达到前者的 10%。
对丰田来说，一台插电混动卡罗拉可以算 2 分，一台贴牌的广汽丰田 ix4 EV 却可以算 3.6 分，如果丰田与合资企业的总分在年底达不到，会面临汽油车新车拿不到生产许可的惩罚。
为了讨好中国市场，日产和丰田带来“特供车”
丰田中国本部长小林一弘在发布会上先用销量数字强调了中国市场对丰田的重要性：2017 全年丰田在中国销量 129.1 万台，同比年增长 6.3%；2018 年第一季度销量 32 万台，同比增长 10%。
丰田显然对这个销量不满意。2017 丰田在全球销量 1016 万台排名第二，以微弱优势落后于大众的 1041 万台，但在中国，丰田的销量排外国品牌第四，113 万台的销量远远落后于大众的 418 万辆。
丰田的办法是带来更多的小型 SUV 和新能源车。车展的发布会舞台留给了中国特供的，符合中国新能源政策的插电混动卡罗拉与雷凌。
在宣传插电混动卡罗拉和雷凌的同时，小林一弘引用他的老板丰田汽车社长丰田章男的话：“中国最重要“。
以丰田强调的插电式混动车来说，确实对中国市场格外重要。2017 年，雷凌和卡罗拉混动所处的 A 级新能源轿车中，卖得最好的比亚迪秦卖了 2 万台，畅销地区是有上牌和补贴政策的上海和广东。同时，插电混动卡罗拉与雷凌的原型车，也就是不能插电，不享受优惠上牌政策的混动卡罗拉与雷凌年销量都超过了 4 万台。
未来，符合中国新能源政策的插电混动卡罗拉与雷凌除了给丰田带来更多销量之外，还能从中国的新能源政策中获得更多政府补贴：符合中国政策的插电式混动车目前每一台可以从中央财政获得 2.2 万元的现金补贴，以及不超过中央补贴 50% 的地方补贴。
小林一弘发布会上同时强调，2020 年将在中国推出 10 款“电动化“车型，包括插电混动和电动，同时要将电池、电机和逆变器国产化。而国产化后电池将可以按照电池容量享受电池补贴。
位于 W2 展馆的日产，这次北京车展可以看出它的策略将集中在电动汽车。
日产展台上，展出了电动车东风日产轩逸纯电。这台车是以东风日产小型轿车轩逸为基础，结合日产之前在全球发布的纯电动车聆风 Leaf，为中国市场开发的新能源车型。
日产汽车首席绩效官、日产中国管理委员会主席何塞·穆诺兹（Jose Munoz）说，这是日产汽车在中国发布的第一台品牌电动车，接下来五年还要在日产、启辰、英菲尼迪和东风品牌内发布 20 款电动化车型。
轩逸纯电看起来和普通的轩逸没有太大不同，主要是中网部分换成了封闭的饰板，造型和之前日产在全球发布的聆风 Leaf 电动车非常类似，是一种反光材质，侧面看起来是一片封死的黑色材料，正面则可以看到蓝色的菱形反光。
日产的主展台上除了轩逸纯电之外，还开上了三台全新的日产聆风 Leaf。这三台不同颜色的聆风 Leaf 虽然挂着中文名字“聆风”的车牌，但进入车厢能发现，这三台车都还是方向盘位于右侧的日规车型。也就是说，这台车的引进工作大概还处在比较早期的阶段。
聆风是日产的老牌电动车，2017 年 9 月在日本发布了换代版本。迄今为止 Leaf 在全球依然是累计销量最高的纯电动车。日产在车展上宣布，将会在今年年末将聆风 Leaf 带进中国。
去年五月，福特宣布到 2020 年削减 140 亿美元成本，并旨在利用这些资金推进电动车和自动驾驶技术的研发。此后，福特汽车公司和中国众泰汽车宣布，双方签署了一项谅解备忘录，未来将共同出资成立一个合资公司，在中国大陆专门开发和销售电动汽车。
然而在福特展区，唯一一台电动车是去年在上海车展发布的蒙迪欧插电混合动力车。
大众可能是全球主要车企里，电动车计划最激进的公司之一，它们计划到 2030 年花费 400 亿美元在全球市场推出 300 多款电动车。其中有全新设计的，也有基于现款车型增配的电动车版本。但我们同样没能在大众展台看到新的电动车型号。
大众和福特分别找江淮、众泰合作，都是在中国开始新能源补贴之后。它们寻求合作的对象也是新能源车销量靠前的公司。江淮和众泰生产的微型电动车以非常基础的功能搭配相对低廉的价格抢占市场，大众和福特则能在这种合作中获得在中国卖汽油车的积分。
最大的几个车企都在迎合政策，但不是靠新的电动车
174 辆，这是今年北京车展官方宣布的新能源展车数量。
但除了丰田、日产等合资车企带来迎合中国电动车市场的新车，还有相当大一部分在全球和中国销量领先的海外汽车品牌，关心的仍是如何卖更多车。
比如本田，今年车展展出了计划下半年上市的本田雅阁混动、雅阁在东风本田生产的姐妹车型 Inspire，他们都是作为主力销量传统中级车。唯一的一台电动车是由广汽本田自主品牌理念旗下的 Everus EV 电动概念车，这台车的造型和本田现在生产的小型 SUV 缤智比较类似，和过去本田在欧洲发布的电动概念跑车完全不同。
在今年 1 月的底特律车展上，梅赛德斯-奔驰母公司戴姆勒的 CEO 蔡澈说，未来要在电动车领域至少投资 117 亿美元，并将推出 10 款纯电动和 40 款混动车型，计划实现旗下所有车型的电动化。但在北京车展，并没有看到奔驰去年发布的纯电动 SUV Generation EQ 量产版。
取而代之成为奔驰宣传点的车型是“专为中国市场打造”的三厢汽油车 A200L，以及一款看起来 20 年都不会真正量产的“终极奢华迈巴赫”概念车。
这台“终极奢华迈巴赫”概念车造型很奇特，像一台架高的三厢轿车，此前从未展出过。展台上有来自韩国和日本的媒体对着这台车进行直播，我们听到了“豪华”、“第一次”这些词。
在奔驰展台的二楼，几位没有带着相机，没有背包的先生对奔驰早前发布的 AMG G63 越野车产生了浓厚的兴趣。他们没有拍照，而是反复开启车门并关上，对关门的声响赞叹不已。
北汽 BJ80 6x6
奔驰 AMG G63 6x6
还有更多的人围着一台更特别的车：北汽展台上的 BJ80 6x6。这是一台体型巨大的六轮驱动越野车，有六个轮胎，三条门桥式硬轴，非承载车身。看起来和奔驰 AMG G63 6x6 非常相似。不同的是，北汽这样看上去主打极限越野的专业越野车，车身侧面有一个插电混动车才有的充电接口。
北京车展现场，更多的人还是对奥迪、奔驰、宝马等传统豪车感兴趣。
但在补贴、积分、车牌刺激下，车厂终究还是得去卖越来越多的电动车。
图片如无标注，均由《好奇心日报》拍摄，题图为：Carlo D'Agnolo on Unsplash
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